Вокзал Пермь I

Железнодорожный вокзал Пермь 1 является одним из старейших в городе и отнесён к архитектурным памятникам культурного наследия. В начале 18 века здесь беспорядочно громоздились торговые лавки. Так продолжалось до тех пор, пока в 1874 году не было принято решение соединить уральские города железной дорогой. Так, станция, тогда называемая ещё Пермь, стала начальным пунктом самой первой железной дороги на Урале.

Нежелание публиковать правку от 15 октябся 2020 года не говорит о наличии знаний у ара-банды гастролеров уездного криминала части Пермской губернии (укро-хохломы из уездной зворовской вердловской по-ганиной ямы, который с удовольствием продаем); Железнодорожная сеть узкоколейных дорог с паровозной тягой опоясывала все побережье меж заводскими поселками Прикамья, – вагонетки перевозили и рабочих, и чугунные чушки, и заготовки меж заводов, объединяя все предприятия на Севере Прикамья; про более ранние от XVIII века дороги по проложенной в тайге гати (возможно, на конной тяге, или дерев катки) с деревянными направляющими вместо рельса прочитать в публичных текстах практически невозможно, – для ново-приезжих горожан эти места недоступны, как и их история; С начала XVIII века на месте низины у причалов (нынешней ЖД станции Пермь I) громоздились торговые ряды и лавки, а с 1745 года здесь разместился, принимая продавцов и покупателей, гостиный двор. До тех пор, пока в 1874 году не придумали объединить уральские города новой железной дорогой, так как внутри губернии в свободном употреблении была густая сеть внутренних железных дорог, – узкоколеек, объединявших заводы вдоль всех значительных домен, шахт, и предприятий. Вокзал станции Пермь был построен в 1877—1878 годах гражданским инженером М. С. Вощининым, здание вокзала на старой Горнозаводской ветке ЖД станции «Пермь І» (как и вагоноремонтный рядом завод им. Шпагина, – одного возраста) было открыто в 1878 году; Здание вокзала состояло из 4-х секций: ресторан; зал ожидания для пассажиров 1-го и 2-го классов с мягкими диванами; зал ожидания для пассажиров 3-го и 4-го классов с жёсткими диванами; билетные кассы с большим иконостасом. Были и служебные помещения. От непогоды пассажиры спасались под навесом, сооружённым со стороны посадочных платформ и снесённым (немчур-нацистами из понаехавших в гражданскую) в конце 1930х; Пермская губерния имела иные границы, включая ряд азиатских уездов ("свердловская область") и типовой проект был использован дважды, что было вполне распространенным и рачительным способом в организации строений при многих Железнодорожных Ветках России. В результате появились два одинаковых вокзала: «Проект вокзала станции 1 класса Уральской горнозаводской железной дороги» (типовой проект Петра Шрейберга) Предлагаемая мной ссылка, имеет несколько тенденциозный характер, – она в русле "сформированного взгляда" под влиянием "новых исторических школ 19 века", она не содержит подлинной информации о наличии сети узкоколейных дорог, что были повсеместны в Горнозоводских районах ранее, уже в ХУІІІ веке, как и то, каким именно образом на болотной местности использовалась с упряжью деревянная гать, как и соответствующий той нужде рельс, и где на правобережии реки Кама можно было прочесть на рельсе "Сант-Донато" еще до экстримистского затопления 1957 года всех действующих старинных Прикамских заводов и приисков ХУІІІ века. (свердловский в копии к зданию Пермь-1, - в Азиатской части Пермской губернии был разрушен полностью еще при СССР, и сейчас наблюдаем лишь странный новодел)

Очень чисто